No.8
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Die
preußische S 9 Bauart
Wittfeld
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Um den Beginn
des 20. Jahrhunderts beschäftigte man sich auch in Preußen mit
der Konstruktion mehrzylindriger Lokomotiven für den Schnellzugdienst.
Erwähnenswert in diesem Zusammenhang sind die Gattungen S 5 (2'B n4v),
die S 7 (2'B1' n4v) welche jeweils in der Bauart Hannover (Hanomag) mit auf
Vorlaufgestellmitte liegenden, äußeren Niederdruckzylindern und
als Bauart De Glehn (Maschinbaufabrik Grafenstaden) mit zurückversetzten
außenliegenden Hochdruckzylindern beschafft wurden.
Aus der S 7 Bauart Hannover ging die S 9 (2'B1' n4v) hervor. Von den
S 5 wurden keine sehr großen Stückzahlen gebaut. Anders hingegen
bei den S 7 welche allerdings recht bald von den deutlich stärker ausgebildeten
S 9 im schweren Schnellzugdienst ersetzt wurden.
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Wir befinden
uns in der Blütezeit der deutschen Länderbahnen welche von immer
schwerer werdenden Zügen und höheren Geschwindigkeiten geprägt
ist. So verwundert es nicht, daß man alle erdenklichen Wege verfolgte
um den sich ändernden Umständen gerechte Triebfahrzeuge zu entwicklen.
Die KPEV beauftragte schließlich auch die Lokomotivbauanstalt Henschel
& Söhne in Kassel mit dem versuchsweisen Bau von Mehrzylinderlokomotiven.
So enstanden im Jahre 1904 nach den Plänen des Baurates Wittfeld aus
dem preußischen Ministeriums für öffentliche Arbeiten und
des Oberingenieurs Kuhn von Henschel & Söhne drei, in ihrem Äußeren
neuartige Lokomotiven. Die 2'C2' h4v Schnellzug-Tenderlokomotive für
Gebirgsbahnen, T 16 Erfurt 1380 und die beiden 2'B2' n3v Schnellzuglokomotiven,
S 9 Altona 561-562 verfügten jeweils über vorne liegende Führerstände.
Die T 16 Erfurt 1380 zeigte sehr erstaunliche Leistungen, war jedoch erheblich
zu schwer geraten und konnte nirgendwo eingesetzt werden. Daher wurde sie
alsbald wieder zerlegt. |
Anders die S 9. Die Altona
561 wurde sofort in 1904 auf der Weltausstellung in St. Louis der Öffentlichkeit
präsentiert und war einer der Besuchermagneten. Kein Wunder, konnte sich
das Herstellerwerk Henschel doch mit ihr rühmen, die erste stromlinienartig
verkleidete Lokomotive der Welt gebaut zu haben. Diese Lokomotive mit ihrer
den Kessel und Tender vollständig verkleidenden Verschalung wurde später,
wenig charmant, "Möbelwagen" genannt. So unüblich ihre Form für
die damalige Zeit erschien, erbrachte sie doch den Beweis, daß vorne angebrachte
Führerstände durchaus praktikabel und realisierbar waren. Alle Einrichtungen
zur Bedienung der Maschine durch den Lokführer waren doppelt vorhanden
und miteinander gekoppelt, einmal auf dem vorderen Führerstand und auf
dem ansonsten konventionellen mittleren Führerstand auf welchem auch der
Heizer seinen Dienst versah. Die Streckenbeobachtung war wie zu erwarten weitaus
besser als bei konventionellen Lokomotiven. Die erforderliche Verständigung
zwischen Lokführer und Heizer mittels Fernsprecher war allerdings einigermaßen
unbefriedigend, sodaß die Loks in der Praxis mit 2 Lokomotivführern
und einem Heizer besetzt wurden. Der Verbindungsgang zwichen den Führerständen
war durch Fenster erhellt, jedoch sehr warm. Bei der Altona 562 wurde auf die
Vollverkleidung verzichtet.
Technisch auffällig
war die Gestaltung der Dampfmaschine als 3-Zylinder-Verbundbauart. Zudem mit
gleichlaufenden außenliegenden Niederdruckzylindern und mit um 90 Grad
zum Innentriebwerk versetzten Kurbelzapfen. Dies war das ausschlaggebenden Novum
der Bauart Wittfeld. Bei Versuchsfahrten auf der Militärbahn Marienfelde
- Zossen erreichte die Altona 561 mit angehängten 109 t eine Geschwindigkeit
von 137 Km/h, womit sie Aufsehen in der Fachwelt erregte.
Die Kessel der Maschinen waren reichlich dimensioniert und verfügten zu
diesem Zweck sowohl über ein Verbindungsrohr zwischen den beiden Dampfdomen,
wie auch zu dem Raum vor der Feuerbüchse. In der Summe blieben die Maschinen
jedoch hinter den Erwartungen zurück, was man damals im wesentlichen auf
das 3-Zylinder-Verbundtriebwerk zurückführte. So kam es teilweise
zu bedenklichen Zuckkräften, die einen Umbau des Triebwerkes bedingten.
Durch den Einbau von "Blitzkurbeln", bei denen Treib- und Kuppelstangen nicht
auf einem gemeinsamen Kurbelzapfen saßen, sondern die Treibstangen auf
eine Art Gegenkurbel arbeiteten, sollte dies verbessert werden. Es war nicht
der einzige Umbau der an den Maschinen erfolgte. Schließlich baute man
auch die vorderen Führerstande ab, wodurch die Lokomotiven ein konventionelles
Aussehen erhielten, sieht man einmal von der weit zurückversetzten Rauchkammer
ab.
Dergestalt waren sie nach
Aussagen von Zeitzeugen noch 1918 im Schnellzugdienst von Hannover aus nach
Berlin im Einsatz. Aber 1920 war die Zeit der deutschen Länderbahnen zu
Ende und damit auch die Zeit der zweifach gekuppelten Schnellzugmaschinen in
Deutschland. Die in Deutschland recht bald ausrangierten S 9 der Regelbauart
sollten noch eine zweite Blüte vor allem in Belgien erleben (hierüber
mehr zu einem späteren Zeitpunkt), die Spuren der Wittfeld S 9 verlieren
sich in jenen Tagen. Geblieben sind einige wenige Photos, die uns neugierig
auf diese auffälligen Maschinen machen. Leider habe ich zu diesen Loks
zum heutigen Zeitpunkt nicht mehr Material, ich hoffe aber diesen Beitrag zu
einem späteren Zeitpunkt vervollständigen zu können.
(sulka.de)
