No.7

Schwanengesang

Die BR 10 der Deutschen Bundesbahn


Sie waren die Letztgeschaffenen ihrer Art, den Schnellzugdampflokomotiven in Deutschland, die beiden "Schwarzen Schwäne" wie Karl Ernst Maedel einst die Baureihe 10 bezeichnete. Nach Ihrer Gründung 1949 ging die Bundesbahn erneut an die Planung von Ersatzbaureihen für alte Länderbahnbauarten. Realisiert wurden die Baureihe 23 (1. Bj. 1950, insgesamt 105 Maschinen), BR 82 (1950, 41 Loks), BR 65 (1951, 18 Loks) und BR 66 (1955, 2 Loks). Der später hinzu gekommenen BR 10, 1957 in 2 Exemplaren gebaut, war der Ersatz der Einheitsbaureihen 01 und 01.10 zugedacht, ihr ist die heutige Betrachtung gewidmet.

Wie der chronologischen Aufzählung zu entnehmen ist, war die BR 10 die letzte Konstruktion einer Dampflokomotive für die Deutsche Bundesbahn und sie kam spät. Bereits 1953 wurden die ersten fünf Vorserienmaschinen der V 200 in Betrieb gesetzt und 1956 begann der Serienbau der V 200.0. In, nach den Jahren betrachtet, denselben Schritten schickte sich die E 10 an die Gleise der DB zu erobern. In Anbetracht dieser bereits vollführten Schritte zum Traktionswechsel stellt sich unweigerlich die Frage nach dem Sinn einer nochmaligen Neukonstruktion einer Schnellzugdampflokomotive. Auf der "elektrischen Seite" war es wohl die Unsicherheit der Verantwortlichen inwiefern Wunschdenken und Wirklichkeit bei den geplanten Elektrifizierungen auseinanderklaffen würden, die elektrischen Drehgestell-Lokomotiven hatten sich ja bereits mit der E 44 der Deutschen Reichsbahn als alltagstauglich bewiesen und ein Teil der Vorserien E 10 baute auf dieser ganz deutlich auf. Klar war natürlich, daß angesichts des großen Streckennetzes selbst bei positiver Entwicklung der Elektrifizierungsvorhaben auf längere Zeit noch viele Strecken ohne Fahrdraht bleiben würden. Die V 200, heute wohl glorifiziert, bereiteten in den Anfängen, nicht nur der Vorserie, erhebliche Probleme beim Einsatz im schweren Schnellzugdienst, welche erst ab 1963 mit der verstärkten V 200.1 behoben werden konnten. Im schweren Dienst waren sie nicht in der Lage selbst einer einfachen und wenig leistungsfähigen Type wie der 01 das Wasser zu reichen. Bei den anfangs stromlinienverkleideten 01.10 mit dem, im Vergleich zur 01 schon wesentlich ausgeglichenerem 3-Zylinder-Triebwerk, machten die Kessel aus nicht alterungsbeständigem Stahl bereits ab 1953 eine Neubekesselung der gesamten Baureihe erforderlich. All diese Unsicherheiten bewegten die junge Deutsche Bundesbahn zur Planung einer neuen Schnellzug Dampflokomotive auf welcher alle Erkenntnisse des modernen Dampflokomotivbaus Anwendung finden sollten.

Dieses vielversprechende Vorhaben begann so wie die genannten äußeren Umstände waren, mit Unsicherheit. Zunächst plante man die BR 10 als eine Prairie 1'C1'-Lokomotive, jedoch zeichnete es sich ab, daß sich das beabsichtigte Vorhaben nicht auf 5 Achsen realisieren ließe. Also schwenkte man auf die Pacific-Bauart um, schließlich hatte man sich auch entschlossen den bereits bewährten geschweißten Neubaukessel der 01.10 zu verwenden, der immerhin schon eine Verbrennungskammer aufwies und welcher später auch auf der 01 und der 44 Verwendung finden sollte. Damit hatte man begonnen Kompromisse einzugehen, was sich schließlich auf die gesamte Konstruktion auswirken sollte. Von all dem was die übrige Welt an HighTech-Dampflokomotivtechnik vorführte kam an der BR 10 wenig mehr als die Kylchap-Rauchzuganlage, Rollenlager an allen Treibachsen, die Verbrennungskammer und die Ölfeuerung zur Anwendung. Die 10 001 besaß zu Anfang eine Ölzusatzfeuerung welche später gegen eine Ölhauptfeuerung getauscht wurde, wie sie bei der 10 002 von Anfang an eingebaut war.
Bundesbahnbaurat Friedrich Witte wäre ein schlechter Schüler seines Lehrmeisters, dem Reichsbahnderzenenten Wagner gewesen, hätte er Mut zu mehr bewiesen. Von jenem Reichsbahnderzenenten wird berichtet, daß er in den 1930er Jahren die Technik eines Lokomotiventwurfes einer deutschen Lokomotivfabrik nach Chapeloníschem Muster, als "eines deutschen Ingenieurs nicht für würdig" befand. Er, der Vater solch gründlich mißlungener Baureihen wie der 02, der 06 oder der 45, letztere beiden Giganten mit niemals befriedigenden Langrohrkesseln. Die beabsichtigte Ignoranz seines Handelns im Zusammenhang mit der Verteufelung bewährter Länderbahnbauarten wie der bay. S 3/6 oder der bad. IVh und die vorsätzlich untauglichen Vorgaben zum Bau der h4v-Vergleichsbauart 02 zur Zwillings 01 hat Theodor Düring in seinem Buch "Die Einheitslokomotiven der BR 01 und 02" detailliert beschrieben und nachgewiesen. Wagner war mehr an Macht als an Technik interessiert und fügte sich damit charakterlich hervorragend in den damaligen Zeitgeist des Persönlichkeitskultes ein. Natürlich waren nicht alle Einheitslokomotiven der Ägide Wagner Fehlkonstruktion, sondern den Traditionen der preußischen Lokomotivbaustiles Robert Garbes folgend, gab es etliche einfache und robuste Typen ohne besondere technische Glanzpunkte über deren Langlebigkeit wir heute im Bilde sind. Ganz klar, daß sich Friedrich Witte bei der BR 10 durchaus einige dieser Prinzipien zu eigen machte.

Letztlich gab es aber bei der BR 10 zwischen den beteiligten Lokfabriken und der DB fast die ausgiebigsten Diskussionen über die äußere Erscheinung der neuen Type, welche von vornherein mit einer Teilverkleidung geplant war. Aus all den gemachten Lackierungsvarianten wurde dann die traditionelle Version, rotes Trieb- und Laufwerk und schwarze Aufbauten gewählt. Lediglich die schön geformten Zierlinien wurden in blankem Metall ausgeführt. Auch der neu konstruierte Tender der Bauart 2'2'T40 in seiner langgestreckten Form trug einen maßgeblichen Teil zum Äußeren der Lok bei. Die akustische Krone wurde den eleganten Lokomotiven mit einer 3-Klangpfeife nach US-Vorbild aufgesetzt. Diese wurden allerdings bald gegen Pfeifen der Einheitsbauart ausgetauscht, da eine Ausrüstung von nur 2 Lokomotiven der DB mit diesem Ausnahmesound als Gefährdung für die Sicherheit, da untypisch, angesehen wurde.

1957 schließlich verließen die beiden Lokomotiven 10 001 und 002 die Werkhallen der Firma Krupp in Essen bereits mit der Gewißheit versehen, daß sie die letzten ihrer Gattung sein würden. Der Weiterbau ihrer Baureihe war bereits definitiv abgesagt.

Da standen sie nun die stolzen "schwarzen Schwäne" und ihre Achsfahrmasse von knapp 22 Tonnen ließen ihre Einsatzmöglichkeiten drastisch sinken. Beide wurden Anfang 1958 zunächst dem BW Bebra zum Einsatz auf den Strecken nach Frankfurt, Kassel und Hannover zugewiesen. Dort liefen sie, wie auch später zumeist mit den 01.10 Öl, welchen sie in der Leistung nicht überlegen waren, in einem gemeinsamen Umlauf. Sie waren vor ebenso schweren wie bedeutenden Zügen wie dem D 167/168 "Riviera Express" zu sehen. Im September 1962 kamen sie zum BW Kassel welches sie nun über die Main-Weser-Strecke nach Frankfurt einsetzte, ab deren Elektrifizierung im Mai 1965 nur noch bis Gießen. Eine ihrer späten festen Leistungen war der E687/688 Bebra-Münster-Rheine wobei für das Befahren der Strecke ab Münster eine Ausnahmegenehmigung erforderlich war, da diese nur für 21 t Achslast zugelassen war.
Im Januar 1967 wurde die 10 002 nach mehreren Zylinderschäden abgestellt, am 18. Januar 1968 folgte ihr die 10 001 nach einem Schieberstangenbruch. Gerade mal 10 Jahre waren den beiden äußerst majestätischen Maschinen im Einsatz vergönnt. Wer möchte nicht denen neiden die sie im Betrieb erleben durften?

Die 10 002 wurde im AW Kaiserslautern als Heizlok hergerichtet und diente noch einige Jahre als Heizlok im Bereich des ehemaligen Ludwigshafener Hauptbahnhofes ehe sie verschrottet wurde. Ihrer Schwester 10 001 erging es besser, sie war einige Jahre als rollfähiges Ausstellungsstück der DB unterwegs und ist nun im Deutschen Dampflok Museum in Neuenmarkt-Wirsberg zuhause.
Im internationalen Vergleich kommt der BR 10 abgesehen von ihrer eleganten Erscheinung keine besondere Bedeutung zu. Für den Freund der Deutschen Eisenbahnen jedoch ist sie ein Mythos geworden, vielleicht auch durch eine gewisse Verkörperung eines deutschen Schicksals: große Hoffnung, unerträgliche Umstände und ein früher Tod.
Wiederauferstehung auf vielen Modellbahnen und in Vitrinen feiert die BR 10 seit dem letzten Jahr durch das sehr schöne Märklin H0 Modell, welches, in Bewegung gesetzt, einen sehr schönen Eindruck der satten Eleganz ihres Vorbildes vermittelt. Auch von Rivarossi gibt es bereits seit Jahren in H0 ein ebenfalls sehr schönes Modell beider Lokomotiven, welches allerdings herstellerbedingt nie die Resonanz erlebte wie das Modell des Marktführers. Märklin bietet die BR 10 auch in Spur Z (1:220) an, wo es auch ein Sondermodell in den Farben der unten abgebildeten Designstudie gab. In der Baugröße N gab es ein Modell von Rivarossi und gibt es eines von Arnold, von denen es ebenfalls ein Sondermodell der Designstudie gab. Für die anderen Baugrößen gilt auch hier wieder der Verweis auf bildschöne Modelle diverser Kleinserienhersteller.
(sulka.de) 05-01

 

Literaturquellen:

Karl Ernst Maedel, Abschied von der Baureihe 10, LM 25, Franckh 1967
Alfred B. Gottwaldt, Die Dampflok-Baureihe 10 im Betrieb, LM 104, Franckh 1980
Carl Bellingrodt, Bundesbahn Dampflokomotiven, Eisenbahn-Kurier 1978
Karl Ernst Maedel, Erinnerungen an die Dampfeisenbahn, Franckh 1983

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